Σήμερα (30/11) οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της Θεσσαλονίκης γιορτάζουν μια σημαντική στιγμή, καθώς το μετρό της πόλης τίθεται επιτέλους σε λειτουργία, ολοκληρώνοντας έναν «αγώνα» που διήρκεσε 38 χρόνια. Αυτό το έργο υπήρξε μια μακρά και δύσκολη διαδικασία, γεμάτη προκλήσεις και καθυστερήσεις.
Η ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκινά το 1986, όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Σωτήρης Κούβελας, παρουσίασε το όραμά του για τη δημιουργία ενός μετρό στην πόλη. Μετά από 38 χρόνια και πολλές δυσκολίες, η Θεσσαλονίκη όχι μόνο αποκτά μετρό, αλλά αυτό θα είναι και ένα από τα πιο σύγχρονα και εντυπωσιακά της Ευρώπης, ένα «κόσμημα» όπως έχει χαρακτηριστεί από Έλληνες και ξένους επισκέπτες.
Η αρχική πρωτοβουλία του Σωτήρη Κούβελα περιλάμβανε την τοποθέτηση μιας ταμπέλας που ανακοίνωνε έργα κατασκευής μετρό, χρηματοδοτούμενα από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Ωστόσο, η σήραγγα που κατασκευάστηκε τότε δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ. Το 1992, το έργο δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης μέσω Σύμβασης Παραχώρησης.
Η κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» ανέλαβε την υλοποίηση του έργου τον Μάρτιο του 1999, αλλά τρία χρόνια αργότερα το έργο σταμάτησε λόγω έλλειψης πόρων. Η υπουργός του ΠΑΣΟΚ Βάσω Παπανδρέου, κατά την περίοδο 2001-2004, δημοπράτησε ξανά το έργο ως δημόσιο, με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Στις 7 Απριλίου 2006, επί κυβέρνησης Καραμανλή, υπεγράφη η σύμβαση με ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA, με προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ και προγραμματισμένη ολοκλήρωση τον Οκτώβριο του 2012.
Στις 30 Νοεμβρίου 2007, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς υποδέχθηκε τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες που θα χρησιμοποιούνταν για τη διάνοιξη των σηράγγων, με τον δεύτερο να φτάνει το 2008.
Τα προβλήματα κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης
Η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης αντιμετώπισε πολλές προκλήσεις. Ο κύριος λόγος ήταν η επιλογή της μεθόδου μελέτης και κατασκευής, καθώς και η χάραξη της βασικής γραμμής επί της οδού Εγνατίας. Οι αρχαιολόγοι είχαν επανειλημμένα προειδοποιήσει ότι οι εργασίες θα έφερναν στο φως πολλές αρχαιότητες, απαιτώντας ανασκαφές και καθυστερήσεις.
Έτσι, φτάσαμε στο 2013, όταν το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο συμφώνησε τελικά στην απόφαση απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος πολλές φορές κινδύνεψε να εγκαταλειφθεί.
Η απόφαση για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων ελήφθη τον Οκτώβριο του 2015, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, και η σχετική μελέτη εγκρίθηκε από το ΚΑΣ το 2017. Στις 7 Σεπτεμβρίου 2019, ο νεοεκλεγείς πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των ευρημάτων εντός του σταθμού Βενιζέλου, με σειρά προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας που απορρίφθηκαν οριστικά δύο χρόνια αργότερα.
Σημαντικές καθυστερήσεις προήλθαν και από τα οικονομικά προβλήματα της αναδόχου εταιρείας ΑΕΓΕΚ, η οποία κατέρρευσε κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης. Το 2017, υπό την κυβέρνηση Τσίπρα, το έργο πέρασε στην ΑΚΤΩΡ, που είχε ήδη αναλάβει την επέκταση προς την Καλαμαριά. Το 2023, η Intrakat ανέλαβε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ και η υλοποίηση του έργου επιταχύνθηκε σημαντικά.
Όπως επισημάνθηκε πρόσφατα από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το μετρό Θεσσαλονίκης κόστισε 3 δισ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένης της επέκτασης προς την Καλαμαριά, που αναμένεται να παραδοθεί στο κοινό μέχρι το τέλος του 2025. Η κατασκευή της βασικής γραμμής αποκάλυψε περισσότερα από 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα.
Και έτσι, μετά από τόσες προκλήσεις και καθυστερήσεις, φτάσαμε στο σήμερα. Η τελετή εγκαινίων της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης θα πραγματοποιηθεί στις 12 το μεσημέρι από τον πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη. Μόλις πατήσει το κουμπί στο υπερσύγχρονο Κέντρο Ελέγχου του μετρό Θεσσαλονίκης στο Αμαξοστάσιο της Πυλαίας, θα ανοίξουν οι 13 σταθμοί της βασικής γραμμής μήκους 9,8 χλμ και το μετρό θα είναι διαθέσιμο για το επιβατικό κοινό. Για τέσσερις ημέρες, οι επιβάτες θα μπορούν να το χρησιμοποιούν δωρεάν, ενώ μετά την περίοδο αυτή, η τιμή του εισιτηρίου θα είναι 0,60 ευρώ.
